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基本コンセプトは、97年のモーターショーで発表されたこいつ。

サイトの文句には、“未来的スタイリングとアウトドア的機動力の融合”とあります。
ロード、オフロードを問わずに走れる、未来的なスタイリングのクルマを目指したということでしょう。
詳しい解説は、メーカーサイトで。
で、翌年98年に、HR-Vとして、デビューしました。

【エクステリア】

これは、５ドアなので、少々イメージは離れる方向ですが、３ドアはなかなかうまくイメージを継承しています。
５ナンバー枠の４メートルに満たない（５ドアは４メートル超）ですが、前後の絞りが大きく、地上高が大きいながらもキャビンが薄く見える独特のデザインは、８年が経過した今でも新鮮さを失いません。
薄くコンパクトな車体を、地上より浮かせて、軽快で活動的なイメージを与えたというのが、スタイリングの最大のポイントです。

とはいえ、ショーモデルではなく、生産車にするには、それなりのテクニックがいります。ボディーサイドに走る大きなプレスラインは、ボディーを２分して見せることで、薄さを強調しています。フロントウィンドウは、古のスーパーカー、「ロータス・スプリのそれを彷彿させるような、平板かつ角度が寝たもので、“薄いキャビン”のイメージ作りに役立っています。
HR-Vの場合、この寝たフロントウィンドウは、スタイリング上のものだけではありません。最近のクルマの多くにも見られますが、フロントからの衝撃をできるだけ合理的に受けて客室の空間を確保しようという“衝突安全ボディー”採用のため。
このおかげで、このクラスでは最良のボディー剛性も得ています。

一見、箱形に見えるボディーは、前後の絞り込みが大きく、真上から見るとかなりの“樽型”。
この“樽型”のメリットは、実用的には、乗車人員が乗る中央部は、最大のボディーが幅で広さを確保でき、イメージ的には、前後の絞り込みのおかげで、相対的にフェンダーが張り出した活発な形状を演出出来るメリットがあります。
全体のイメージとしては、クルマがよりコンパクトに見えるので、“大きく見せたい”場合はそぐわない手法です。
結果、フロントビューは、とってもコンパクトなイメージ。
今のクルマは、エンジン冷却のエアーの取り込みは、バンパーしたのエアーインテイクですが、メーカーのアイデンティティーの主張のために、特徴的なフロントグリルを備えます。
HR-Vは、ごらんの通りの「おちょぼ口」。(笑)
“ジェットフィール”のうたい文句もありますが、ジェット機のようなとがった先端をイメージしたのでしょう。

リアビューも一見“箱”。
ですが、実際は結構丸いんです。

こうしてみると、リアウィンドウの曲面さがわかります。
最近では、三菱のアイのフロントウィンドウが球面だと話題になっていますが、HR-Vのリアウィンドウも、実は３次元的に大きく曲面がついています。
ガラスというのは、曲面が多いと、生産時の歩留まりが悪くなり、コストアップの要因になりがち。
おそらく、HR-Vのデザイナーは、プロジェクトリーダーからこう言われたはず。

「この曲面は、どうしてもつけないとデザインが成立しない？」

で、デザイナーはどうしたかというと、
内装のソフトパッド入り樹脂の採用をあきらめ、安価な作りのシートを部品メーカーに要求した。
というのが、私の予測です。(^_^;)

真横から見るとかんな感じ。

形式上は、「ワゴン」ですが、前後のオーバーハングが短く、バンパー下のカットが大きい、いわゆる「アプローチアングルが大きい（急な斜面でもフロントやリアを地面にこすることがない）」オフロード車に見られるスタイル。
イメージ的にもアクティブさが強調されていますが、実際にラフロードを走ると、路肩の斜面や木々に気を遣わないので、ありがたみを実感します。
これは、ラフロードだけじゃなくて、街中でもとっても有効。
道路って、工事中で荒れていたり、歩道の段差が大きかったりで、バンパーの下をこする経験をした人は少なくないはず。
HR-Vは、いっさいそういったものに気を遣わないのは、ホント助かります。
コンセプトモデルの印象からすると、5ドアは、少々前後に間延びした印象。
確かに、デザインの意図に忠実なのは、3ドア。
しかしながら、5ドアのデザインも捨てたものではありません。
3ドアが、少々ライトな感覚ならば、5ドアは、少し上級車の雰囲気を醸し出しています。この手の5ドアモデルが陥る「愚鈍さ」もなく、「立派さ」を加えた手腕は誉められるべきでしょう。
129万円（本体価格）のクルマには見えないはず。

リアから見ると、リフトアップ感が伝わります。
「リフトアップしたシビック」と揶揄されるのはこのあたり。
スモークガラスのキャビンのみがのっかっているように見えるのは、HR-Vのスタイリングのハイライトのひとつ。例のコストアップ要因なるリアウィンドウの効果が効いています。(笑)
ボルボに似ていると言われるリアランプの処理は、細部の造形を精査してみると、実際よく似ています。良く言えば、“インスパイア”された？
ただし、こうなった理由も理解できます。
この高さにリアランプを持ってきたかった意図は良くわかるし、
シンプルなグラフィックでまとめようとすると、必然的にこのデザインに収束します。
類似を避けるために、バランスを崩すデザインが多い中、ベーシックなデザインを大事にした方針は正しいと思います。
注意してみると、ボルボのそれが、“四角”であるのに対し、HR-Vのは、球面的であることがわかります。
ディテールの近似というのは、プロダクトデザインにて時折見かけますが、その質を見分けることは大事です。

もう一つこの角度で気づくのが、両サイドのウィンドウが立っていること。
軽など、スペース効率優先のクルマでは、真四角な形状にして出来るだけ室内空間を稼ぐことを狙ったデザインが多いですが、HR-Vのようなタイプのクルマの中では異例にスクウェアーな断面形状をしています。この理由ひとつは、当然の事ながら如何に限られたボディーサイズの中で、広い客室を確保するかということ。もう一つの理由は、“Hi-Rider
”ならではももの。
デザイナーは、高い乗車位置から、直下を見下ろしやすくするためにサイドのウィンドウを立てたデザインを提案しました。
どーです、この提案？
素晴らしすぎでしょ。
で、普通にサイドウィンドウを立てると、頭でっかちに見えてしまうんだけど、HR-Vの場合は、先に挙げたキャビンを薄く見せる処理によって、そういったデメリットを回避しているわけ。
なるほどを言わざるを得ないです、ハイ。

フロントビューで特徴的なのがこの「涙目」ヘッドライト。

装飾が少ないHR-Vのデザインに於いて、唯一“装飾”といえるのが、このヘッドライト下の凹み。
コンセプトモデルでは、上に膨らんでいたイメージを残した訳です。
文字通り“アイキャッチ”の狙いですが、ヘッドライトをバンパーに食い込ませて、一体感と薄く見せる処理も両立しています。
単なる装飾に終わっていないので、形に説得力があります。
無駄な線や面などの装飾がないシンプルなスタイリングは、ホンダデザインの特徴でしたが、HR-Vは、純粋にその流れを受け継いでいるようです。
そんな中でも、破綻なく、チャーミングなフロントやリアの造形を加えたデザイナーの手腕は大したものだと思います。

【インテリア】
内装デザインは、基本的に、ホンダらしい、明るく開放感あるものになっています。
基本造形も左右の広がり感があるもで、外観のコンパクトな印象からすると意外なほど余裕を感じます。

理由は、
センターパネルが出張っていないこと。
左右のウィンドウが立っていて、かつぎりぎり外側にあること。
よって、「腰から上の空間」が大きく感じることです。
ダッシュボードは、一見２つの構成部品に見えますが、実は、上のソフトパッド部分と明るいグレーの部分は、ひとつの部品。
マスキング塗装で塗り分けて、ソフトパッド“風”に塗り分けられているだけ。
一見、柔らかそうなのに、実はカチカチのハード樹脂。
曲面ガラスのトレードオフになったと考える部分です。さびしー！
よって、簡単に傷が付きます。きびしー！
センターコンソールには、２DINのスペースがあり、「Player」と呼ばれるこの特別仕様車には、１DINのカーオーディオがつけられていました。
問題はその色。
他は、黒ベースなのにこれはシルバー。
しかも、エアコンとオーディオの両方にデジタル時計の表示。
しかも、当然微妙にずれます。
いくら“お得な”特別仕様とは言え、このコーディネートは、・・・あんまりです。

ドアのアームなども、いきなり側面のついているのではなく、なだらかな曲面で構成されています。

こういった“折り目を見せない処理“は、面を連続して見せるので、室内が広く見えます。また、アームレストも実際よりも幅広く感じます。
これは、以前に紹介したアルファ147などにも見られるますが、広く見せるには有効なデザイン手法です。

シートは、こんな感じ。

形状としては悪くないですが、作りは、シートメーカーさんのため息が聞こえそうなもの？
ウレタンは初期に固く、割と早い段階で弾性を失ってきます。
部分的に使われているジャージ生地は、滑りやすく、静電気を貯めやすいやっかいなもの。
私は、椅子への要求レベルが高い体のせいか、30分の乗車で腰を痛めるようになり、２万キロを前に、レカロに切り替えました。

レカロの効果は予想以上で、体力が切れる前に腰が痛くなることはありませんし、
オフィスの仕事で腰痛が出たとき、レカロにすわって帰宅すると腰痛が緩和されたほどです。
“恐るべし！レカロ”です。

リアシートは、やや高めの位置にあり、見晴らしがよいです。
３ドアでは、狭いと評判もイマイチだそうですが、３ドアに較べて、ホイールベースが100ミリ伸びた５ドアの場合は、足下にも余裕があります。
ただし、シートの質は、フロントシートと同じ。
固い割に腰がなく、しかも、平板な形状なので、乗っていても落ち着きません。
高い視線と重心、落ち着かないシート、良いとは言えない乗り心地のため、クルマに弱い人には辛いクルマかと思います。

ワゴンとは言いつつも、積載能力は高くはありません。

スペースセーバータイヤが収まる床も高いので、深さもありません。
それでも、スクウェアーな形状が幸いして、ほどほどに荷物も詰めます。
むしろ、この所帯じみていないスタイリングで、必要にして十分な積載能力と言うのは、惚れた弱み。(^_^;)
２人であれば、キャンプ用具一式と折りたたみ式の自転車かカヌーを積み込んでも後方確認できます。

【乗ってどうよ】
ひとことで言うと、“乗るのが楽しいクルマ”ですね。
３ドアモデルなんかは、なかなか元気に気持ちよく走れるフィールだそうで、実際にそう言ったところに惚れる人も多いですが、５ドアは、若干重く、ホイールベースが伸びた事もあって、３ドアほどに走りの性能は高くありません。
安いクルマなので、遮音もそれなり。
水たまりを走れば、タイヤホイールを通して、「ウォー!水たまり通過ー！」て音がしますし、
激しい雨が降ると、天井は「ウォー！土砂降りー！」って大げさに雨粒の打楽器音を伝えてくれます。
サスをビルシュタインに換える前は、後席に座る人に露骨に嫌な顔をされる“突き上げ感”もありましたし、何より、路面の凸凹に忠実に反応する落ち着きのない低速時の乗り心地は、疲れたときに運転すると、気分が滅入りました。(^_^;)
「それじゃ、楽しくないじゃん」とつっこみが入りそうですが、
そこそこ高い視線で、コンパクトな車体が小気味よく走ってくれるのは、なかなか新鮮な感覚なんですよ。
先代のRAV４にも乗ったことありますが、同じようなジャンルなのに、これが全然違う。
どうも感覚がワンテンポ遅れる感じ。
静かだし、振動も少ないので、快適性では文句なしにRAV4が上。
メーターの照明もキレイだし。(笑)
対して、HR-Vは、ハンドルやらブレーキやらアクセルを伝わってくる感覚が結構ダイレクトなんですね。
だから、一般的な背の高いクルマに乗っている感じがしないんです。
５ドアなんて、結構ハンドリングも緩いんですけど、不思議。
ブレーキなんか、リアはドラムだったりしますが、十分に良く効きます。
もう少し、ハンドリングに剛性感があればベストだったかも。
エンジンは、「ドマーニ」で使われていた1.6LSOHCエンジン。
ホンダ車にしては珍しく低速のあるエンジンと評されていて、実際に、低めのギア比と合わせて、市街地走行では不満はないし、満載でなければ坂道もほどほどに走ってくれます。
私的は、エンジンの出来不出来の見極めは、アイドリング時の音や振動の少なさを一つの基準にしていますが、このエンジンはとーっても静か。
あまりに音や振動が少なすぎて、エンジン回転中にエンジンキーを捻ったことも何度かあるくらい。
遮音にコストを掛けられない分、精度のあるエンジンで、騒音や振動の元を押さえているとも言えます。
もっとも、エンジンを回すと、安価なクルマらしく遮音の少なさを思い出しますが。
燃費は、私が走る一般道(世田谷街道）では、10前後。
ほどほどに渋滞と坂道をこなすルートとしては、まずまず。
以前、助手席のワンちゃんを気遣って、高速を100km/h以下で走ったときは、16km/L走ってくれました。
タンクは55L入るので、十分な航続距離を走ってくれることになります。
こんなわけで、トルクがあって、ホンダ車らしくフリクションの少ないスムーズかつ低燃費な、素性の良いエンジンのようです。
実際のところ、フィットやデミオ、キューブなどの最新のクルマよりもアイドリングは静かです。

【まとめ】
これまた、ひとことで言うと、“ちょうどいいフィット感”でしょうか。

日本の道に合った扱いやすいサイズで、
それでいて、必要にして十分な室内の広さとユーティリティーを持ち、
見晴らしの良い乗車位置が新鮮で、
必要にして十分な性能を、
一体感のある操縦安定性で発揮してくれる、
キュートな外観を持ったクルマ。
それがHR-V、ということになります。

安いクルマ故、不満箇所も少なくはないですが、
この価格で、ここまでバランスがとれているクルマは少ないです。
一代限りとなってしまった以上、出来る限り元気に走っている姿を見ていたいクルマです。

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大きくて確認しやすいバックミラー。

フロアパネル共有のツケか、若干内側にオフセットされたハンドルとペダル類。

エンジンルームは、最近では珍しくスカスカ。

このカウルは、何度交換したことか。
取り付けと強度がないので、すぐに浮いてきます。
別に気にもならないんだけど、ディーラーさんが交換したがります。(笑)

リアのガラスはここまでしか下がりません。
良くあること。
それよりも、リアのドアが開かなかったり、勝手に開いたりというトラブルがあったようで。リコールにもなりました。

スペースセーバーの荷室には、定番の吸音材を敷いています。
もともと、遮音皆無故、結構効きます。
２本のバーは、オーナーズクラブ制作の補強板。

ホイールは、スピードスター　SSR TypeCなる軽量ホイール。
タイヤはミシュランの「Pilot PRIMACY」205/60 R16 92V。
コンフォート系だけど、軽量で剛性感もまずまず。
タイヤを合わせると、純正よりも、１ホイールあたり、3〜４kg軽くなる計算。
乗り心地と燃費とピックアップの向上には寄与していると思われます。
オフセットがわずかに純正と異なったことと、バネ下加重が軽くなりすぎた関係で、路面からのキックバックはやや大きめ。
余談ながら、スピードスターという関西の老舗ホイールメーカーは、昨年1月に破産申告したとか。
びっくりです。

3万キロを過ぎたあたりで、どうもダンピングの不足を覚えて、ビルシュタインの半カスタムメードダンパー「Ennapetal」を入れました。純正のバネに、カスタムメードのダンパーを組み入れます。
低速の乗り心地と高速の安定性が改善しました。
高速では、ノーマルで「ああ、もうこれ以上フワついてこわーい」というところから更に20km/hほど増しても不安はなくなりました。
後席の人に、路面のつなぎ目で嫌な顔をされることもなくなりました。(^_^;)